ჟურნალი ნომერი 1 ∘ თამარ არჯევანიძე ∘
გლობალური ლოგისტიკა და საქართველოს სარკინიგზო გადაზიდვების პერსპექტივები

10.36172/EKONOMISTI.2021.XVIII.01.Tamar.Arjevanidze

ანოტაცია.სტატიაში განხილულია საქართველოს როგორც გეოპოლიტიკური პოტენციალის მქონე ქვეყნის შესაძლებლობები და პერსპექტივები გლობალურ სატრანსპორტო ლოგისტიკურ რგოლში. მათ შორის საქართველოს სარკინიგზო  განვითარების შესაძლებლობები და სარკინიგზო ტვირთბრუნვის სტაბილურობის შესანარჩუნებლად შემუშავებული ლოგისტიკური  ღონისძიებების ანალიზი.

საკვანძო სიტყვები: გლობალური ლოგისტიკა, სარკინიგზო საერთაშორისო გადაზიდვები, სატრანსპორტო ლოგისტიკური ჯაჭვი, დერეფნის მნიშვნელობა.

უაკ 330; 625. 

 შესავალი

ბოლო წლების განმავლობაში სამეწარმეო სტრატეგიის განვითარება დამოკიდებული გახდა მსოფლიო ლოგისტიკაზე. ამისათვის კი საწარმოები ლოგისტიკას იყენებენ სხვადასხვა გზით, თავიანთი მეთოდებითა და პრიორიტეტებით. ეკონომიკის გლობალიზაცია შეუძლებელია კარგი ლოგისტიკის გარეშე. კლიენტები ორიენტირე­ბული არიან ისეთი საწარმოს პოვნაზე, რომელიც უზრუნველყოფს სატრანსპორტო და ლოგისტიკურ საქმიანობას.

ვინაიდან ლოგისტიკა საერთაშორისო მაშინ ხდება, როდესაც მიწოდების ქსელი გადაკვეთს ეროვნულ საზღვარს, მსხვილი ლოგისტიკური არხების შექმნა ხელს უწყობს საერთაშორისო სატვირთო გადაზიდვების კომპანიების განვითარებას.

როგორც ვიცით, გლობალური ლოგისტიკური მენეჯმენტი უფრო რთულ დოკუმენტთა მენეჯმენტს გულისხმობს და მოითხოვს მთავრობათა მხრიდან რეგუ­ლაციებს. სახელმწიფოს როლი ტრანსპორტის რეგულაციების მხრივ მეტად აქტუა­ლურია. არსებობს მრავალი ბარიერი გლობალური ლოგისტიკის განხორციელებისთვის, როგორიცაა კულტურული, საგადასახადო, საბაჟო საზღვრისპირა და საორგანიზაციო სისტემური საკითხები, რომლებიც კომპლექსურ მუშაობას მოითხოვს.

ამასთან დაკავშირებით, მძლავრი სატრანსპორტო და ლოგისტიკური სისტემის შექმნა ქვეყნების კონკურენტუნარიანობის ამაღლების ერთ-ერთი ძირითადი და აუცილებელი ფაქტორია. ამ ვითრებაში კი  საქართველოს, თავისი გეოპოლიტიკური ადგილმდებარეობიდან გამომდინარე, რეალური შანსი გააჩნია გაატაროს და დაამუშაოს დამატებითი ტვირთების ნაკადი, რაც განაპირობებს შემოსავლების ზრდას და გააუმჯობესებს წარმოების პირობებს ვაჭრობის განვითარებისთვის. ამ კონკრეტულ გეოგრაფიულ არეალში საქართველოს პოლიტიკური ხედვა ყველა მეზობელ და პარტნიორ ქვეყნებთან ინტერესების თანხვედრის ხელშეწყობაა. ამიტომ ინვესტიციე­ბისთვის ეკონომიკური სექტორის პრიორიტეტულ სფეროს სატრანსპორტო ლოგის­ტიკის ინფრასტრუქტურის განვითარება და სატრანზიტო პოტენციალის მაქსიმალური გამოყენება წარმოადგენს.

სატრანსპორტო ფუნქციის განვითარება პირდაპირ არის დაკავშირებული სატრანზიტო ტვირთების მოცულობის ზრდასთან, ხოლო ამ უკანასკნელის განვითარება დამოკიდებულია გარკვეულ პოლიტიკურ-ეკონომიკურ ასპექტებსა და გარემოებებზე, ხოლო ეკონომიკური განვითარება და გადაზიდვის მოცულობის ზრდა წარმოუდგენელია მოწესრიგებული ინფრასტრუქტურის, სატრანსპორტო ლოგისტიკისა და საბაჟო სამსახურების გამართული მუშაობის გარეშე.

ძირითადი ნაწილი

იმისათვის, რომ გლობალური ეკონომიკა სრულყოფილად მოქმედებდეს, საჭირო გახდა ისეთი არხების გამოძებნა სატრანსპორტო დარგში, რომელიც დააკავშირებდა მსხვილ ინდუსტრიულ საწარმოებს ერთმანეთთან კონტინენტების ბარიერების სწრაფი და ეფექტიანი გადალახვით. სწორედ ამისათვის შეიქმნა სატრანსპორტო დერეფნების სისტემა.[1]

დღეს დერეფნების დაგეგმვისა და განხორციელების გლობალური ლოგისტიკის თვალსაჩინო მაგალითია ტრასეკას პროექტი, რომელიც ანხორციელებს სოციალური და ეკონომიკური საკითხების მოგვარებას სავაჭრო საქმიანობის მეშვეობით, როცა მიზანმი­მართულად ცდილობს შეამციროს გადაზიდვის ხარჯები და დააკავშიროს ჩაკეტილი ქვეყნები გლობალურ ბაზართან.[2]

ევროპის ლოგისტიკური კომპანიები აქტიურად სთავაზობენ კომერციულ შეთავაზებებს ახალ ქვეყნებს, რაც ცვლის ვაჭრობის განაწილების სისტემას, ამისათვის კი მიმართავს ინვესტიციებს გაყიდვების მარშრუტების ლოგისტიკური ცენტრებისკენ. ამის გამო საჭირო გახდა საქართველოსთვის დასავლური ტიპის ლოგისტიკური მსხვილი ორგანიზაციების, ცენტრების ორგანიზება და ამოქმედება. ამასთან შესაბამისად ადაპტირდა რკინიგზაც, ვინაიდან სარკინიგზო მაგისტრალები ცდილობენ იხელმძღვა­ნელონ ახალი სისტემური მართვით ასევე ახალი საფასო პოლიტიკის პირობებში, რაც ხელს უწყობს პარტნიორულ ურთიერთობების განახლებასა და გაუმჯობესებას.

ძირითადი სირთულეები, რაც ახასიათებს ლოგისტიკის განვითარებას საქართველოში, ეს არის ორგანიზებული სასაქონლო ბაზრების არ არსებობა დიდ და საშუალო საბითუმო დონეზე.

ჩამორჩენილი სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურა, სატვირთო ტერმინალების დაბალი ტექნოლოგიური დონე, მოძრავი შემადგენლობის ცვეთის მაღალი ხარისხი, სამომხმარებლო მომსახურების დაბალი დონე, პრობლემაა საკადრო კონტინგენტის დაბალი მოთხოვნა, საჭიროა საწარმოო პერსონალის ლოგისტიკურად მომზადება  ან გადამზადება.

ტრანსპორტის განვითარების ტემპები უნდა შეესაბამებოდეს ეკონომიკის ზრდას. უცხოელი ექსპერტების კვლევებით დადგენილია, რომ მსოფლიოში მრავალი ქვეყნის მთლიანი შიდა პროდუქტის ზრდა პროპორციულია სატრანსპორტო ძირითადი ფონდების ღირებულების ზრდისა. ამგვარად, ქვეყნის ეკონომიკის განვითარებასთან ერთად, უნდა იცვლებოდეს ტრანსპორტის სფეროც, სატრანსპორტო მომსახურების მოთხოვნების დინამიკის შესაბამისად. არსებობს უკუკავშირიც, ანუ ტრანსპორტი ახდენს გავლენას ეკონომიკის განვითარებაზე, თუმცა, სპეციალური გამოკვლევებით დადგენილია, რომ ინვესტიციები მხოლოდ სატრანსპორტო სფეროში, ან მის ინფრას­ტრუქტურაში, არ იძლევა ეკონომიკური ზრდის გარანტიას, წარმატება დამოკიდე­ბულია საერთო სახელმწიფო ეკონომიკურ პოლიტიკაზე, ლოგისტიკური ცენტრების უზრუნველყოფაზე. არგუმენტი ასეთია: ქვედა ლოგისტიკური ხარჯები ამცირებს პრო­დუქციის მიწოდების ღირებულებას და ამით ხელს უწყობს გაყიდვების სტიმულირებას, ვაჭრობის სტიმულირებას, ახალი ბაზრების გახსნას, ადგილობრივი მონოპოლების აღმოფხვრას, კონკურენციის გაზრდას და, ზოგადად, ბიზნესის წახალისებას.[3]

დღეისათვის საქართველოს რკინიგზა, როგორც ეროვნული ეკონომიკის ერთ-ერთი მამოძრავებელი ძალა, მრავალი გამოწვევის წინაშე დგას გეოპოლიტიკური ვითარებიდან გამომდინარე. მისი ტვირთბრუნვის ზრდა ან კლება მრავალ ფაქტორზეა დამოკიდებული, მაგრამ ბოლოდროინდელი მონაცემებიდან ჩანს, რომ ის თავის მნიშვნელობას კარგავს ზემოთ ჩამოთვლილი ფაქტორებიდან გამომდინარე. ამიტომ აუცილებელია TRACECA-ს ქვეყნებს შორის მოხდეს ჰარმონიზებული და სწორი პოლიტიკური თუ მატერიალური ჯაჭვის შეკვრა, რათა ამაღლდეს აღნიშნული დერეფნის ქმედითუნარიანობა და კონკურენცია. ამასთან უნდა შემუშავდეს სტრატეგია იმისათვის, რომ საქართველოს რკინიგზამ შეძლოს რეგიონული ეკონომიკური თანამშრომლობა და კომერციალიზაციის განვითარება.

 ვინაიდან რკინიგზის შემოსავლების 90% სწორედ სატვირთო გადაზიდვებზე მოდის, მნიშვნელოვანია რკინიგზის, როგორ დერეფნის პროექტის თანამონაწილის, საკუთარი შესაძლებლობების მაქსიმალური გამოყენება და ლოგისტიკური ჯაჭვების მჭიდრო დაკავშირება მის მეზობელ სახელწიფოთა შორის, რათა შეუფერხებლად მოხდეს შავი ზღვის და კასპიის ზღვის პორტებისა და სერვისების, ლოგისტიკური ტერმინალების გადაკვეთა ერთიანი დადგენილი ტარიფით.[4]

 აღსანიშნავია რომ რკინიგზა ტვირთბრუნვის მაღალ მაჩვენებლებს იღებდა მაშინ, როდესაც აქტუალური იყო ნავთობისა და ბენზინის გადაზიდვა. დამოუკიდებლობის მოპოვებამდე ამ ტვირთის მოცულობა 64 მილიონ ტონას შეადგენდა, თუმცა დამოუკიდებლობის მოპოვების შემდეგ, გარე თუ შიდა ფაქტორების ზემოქმედებით, მაგალითად როგორიც იყო რუსეთთან კონფლიქტი, ასევე მოგვიანებით ნავთობისა და გაზსადენების გაყვანა, ბათუმისა და ყულევის ტერმინალების გამტარიანობის სიმცირე და ა. შ., გადაზიდვების რაოდენობა შემცირდა. საქართველოს გავლით ნედლი ნავთობის შესაძლო ტრანზიტის ყოველწლიური მოცულობები კლებულობს.

მიუხედავად ამისა, რკინიგზით ნავთობპროდუქტების გადაზიდვა დღეისათვის, როგორც ალტერნატიული საშუალება, აქტუალობას არ კარგავს, თუმცა ზემოხსენე­ბულმა ფაქტორებმა საგრძნობლად შეამცირეს ტვირთის მოცულობა და ეს რაოდენობა 2018 წლისათვის 4 მლნ ტონამდე დავიდა.

ასევე დაბალი იყო სხვა წამყვანი სასაქონლო პროდუქციის, როგორიცაა ლითონებისა და კონსტრუქციული მასალების, შაქრის ნედლეულის, მარცვლეულის, მადნეულის და სხვა საქონლის გადაზიდვის მოცულობა, რამაც 2018 წელს მხოლოდ 10 მლნ ტონა შეადგინა .[5]

ვინაიდან შემცირდა ნავთობროდუქტების მოცულობა, საჭირო გახდა მშრალი და საკონტეინერო ტვირთების მოზიდვა. 2020 წლის მონაცემებით მოზიდულ იქნა ექსპორტის 3,6% და იმპორტის 9,4%. იმპორტის ასეთი მაღალი მაჩვენებელი განპირობებულია ნავთობისა და ნავთობ­პროდუქტების გადაზიდვით, რომელიც მოედინება აზერბაიჯანიდან, თურქმენეთიდან, ყაზახეთიდან და რუსეთიდან.[6]

კიდევ ერთი ტვირთბრუნვის შემცირების ფაქტორი გამოწვეული იყო  გლობალური ეკონომიკის შენელებით. ასევე თვალნათელია, რომ საქართველოსთვის ტვირთების ნაკადის დაახლოებით 81% სწორედ დამოუკიდებელი სახელმწიფოთა თანამეგობრობის ქვეყნებიდან შემოდის, რაც ტვირთბრუნვის არასტაბილურობის (როგორც პოლიტიკუ­რად, ასევე ეკონომიკურად)მაჩვენებელია.

გამოიკვეთა, რომ რკინიგზა ერთ-ერთი საუკეთესო საშუალებაა ისეთი ტვირთების გადასაზიდად, როგო­რიცაა ძნელად გადასატანი ნაყარი ტვირთები, რომლებიც მოითხოვს უსაფრთხოების მაღალ უზრუნველყოფას, სახიფათო, მალფუჭებადი ტვირთებისთვის. მაგრამ იმისათვის რომ შევინარჩუნოათ ან გავაუმჯობესოთ ეს მაჩვენებლები, აუცილებელია სარკინიგზო საშუალებების განახლება და სატერმინალო მარშრუტების მოდერნიზება.

2019-2020 წლებში გადაზიდული ტვირთების რაოდენობა გაზრდილია და, პანდემიის მიუხედავად, სტაბილურობას ინარჩუნებს. 2018 წლამდე წლიურ ჭრილ­ში რკინიგზით გადაზიდული ტვირთების მოცულობა სტაბილურად და მნიშ­ვნელოვნად მცირდებოდა. ერთი ფაქტორი აქ იყო რკინიგზით თხევადი ტვირთების შემცირება, განსაკუთრებით – ნედლი ნავთობის გადაზიდვის შემცირება, რადგან ამ ტიპის ტვირთები ნავთობსადენებში გადამისამართდა,– აქ, სხვა ფაქტორებთან ერთად, აგრეთვე 2019წ  კონკურენტ დერეფნებს სანქციები დაუწესდა.[6]

ამჟამად კონკურენტუნარიანობის შემზღუდველი მაჩვენებლები რკინიგზისთვის შემდეგნაირად გამოიყურება – საავტომობილო ტრანსპორტი დინამიურად ვითარდება და მაღალ კონკურენციას უწევს მას მოკლე მანძილზე გადაადგილებისას, ფასებიდან გამომდინარე სადაც გზა სწრაფი და იაფია.

მოძველებული ინფრასტრუქტურის გამო ამჟამად კლიენტებს ასეთი ვაგონების შეკეთება უფრო ხშირად უხდებათ (თითქმის ყოველი სარგებლობის წინ).

ამასთან გადასაზიდი ტვირთის მოცულობის განსაზღვრა გრძელვადიან, საშუალო და მოკლევადიან შუალედში შესაძლებელია მხოლოდ რეგულირებული, მყარი ლოგისტიკური კლიენტების მეშვეობით. რაც იძლევა საშუალებას შემუშავდეს მომგებიანი ტარიფი. ამით რკინიგზას შეუძლია შესთავაზოს წინასწარი ფასდაკლება რეგულარულ მარშუტებზე.

კიდევ ერთ დაბრკოლებას წარმოადგენს პორტებისა და გადაზიდვის სერვისების ხარისხი შავ და კასპიის ზღვაზე, რაც საკმაოდ აძვირებს გადასახადებს. ეს გამოწვეულია ტვირთის დატვირთვის არაადეკვატური საშუალებებით და მონოპოლური პრაქტიკით.

ექსპედიტორთა რიცხვი რკინიგზის მასშტაბთან შედარებით ბევრად დიდია რაც შეჯიბრებითობის ხარჯზე მეტად აგდებს გადაზიდვის ღირებულების ფასს და, შესაბამისად, რკინიგზის ინტენსიურ საქმიანობას. ამ დაძაბულმა კონკურენციამ საგზაო სატრანსპორტო ოპერატორებს შორის და ფართოდ გავრცელებული ფასების შემცირების პრაქტიკამ შეამცირა რკინიგზის მოგების მარჟა დაახლოებით 3-5 % ით.

იქიდან გამომდიანრე, რომ საქართველოს გეოპოლიტიკური მდებარეობა გზაჯვა­რედინია, მას დიდი პოტენციალი აქვს ხელი შეუწყოს მეწარმეებს, რომლებსაც მომსა­ხურების მიმწოდებლებთან კავშირით შეუძლიათ კონკურენცია გაუწიონ ექსპორტის ბაზრებს, სადაც მარტივად ხდება კავშირი ლოგისტიკურ ცენტრს, ტრანსპორტსა და პორტებს შორის. ამისათვის კი სახელწიფო მხარდაჭერაა აუცილებელი საგადასახადო რეგულაციებით, იმ მხრივ, რომ უნდა მოხდეს ექსპორტის ბაზრის წახალისება ევრო­პულ კანონმდებლობასთან ინტეგრაციის გზით, დამატებითი სერვისების ღირებუ­ლების გაუმჯობესებით, სადაც მომსახურების ცენტრები აღჭურვილი იქნება შესაბამისი ინფრასტრუქტურით, რაც გააუმჯობესებს უსაფრთხოებისა და მომსახურების დონეებს.

იმისათვის, რომ რკინიგზამ ტვირთბრუნვის სტაბილურობა შეინარჩუნოს და ღირსეული ადგილი დაიჭიროს სატრანზიტო დერეფანში უნდა განისაზღვროს ტვირ­თის მოცულობა სახეობების მიხედვით გრძელვადიან, საშუალო და მოკლევადიან შუალედებში. ამისათვის რკინიგზა აქტიურად იყენებს მის შვილობილ კომპანიებს, რათა გააუმჯობესოს ტვირთნაკადის მზარდი ტენდენცია.

ამისვის რკინიგზამ უნდა დაძლიოს შემდეგი წინააღმდეგობები: გააუმჯობესოს ინფრასტრუქტურა, შემოიღოს ორმხრივი სატარიფო შეღავათები, სახელწიფომ ხელი უნდა შეუწყოს რეზიდენტ კომპანიებს განვითარებაში, უნდა მოხდეს ინტერნეტ პლატფორმის განვითარება და მიაღწიოს მდგრადი ლოგისტიკური ცენტრის მეშვეობით საგარეო პარტნიორებთან ერთად საშეღავათო ტარიფებით ერთიანი პროექტების შემუ­შავებას.

როგორც აღვნიშნეთ სხვადასხვა ქვეყანა სხვადასხვა ხერხს იყენებს თავისი გეოპოლიტიკური პოტენციალის გამოყენებისათვის და IPL-ის გასაუმჯობესებლად სადაც 119-ე ადგილს იკავებს 164 ქვეყანას შორის. ვინაიდან საქართველოს რკინიგზას, ინფრასტრუქტურის მხრივ, ჯერ კიდევ არა აქვს სატრანსპორტო დახვეწილი სისტემა, ამიტომ იგი ცდილობს მისი კომუნიკაციური, ანუ ლოგიტიკური სიძლიერის აფილირებას საერთაშორისო სატრანსპორტო თანამეგობ­რობაში, რათა გააქტიუროს თავისი როლი დამაკავშირებელ არეალში, ვინაიდან სატვირთო გადაზიდვებისა და ლოგისტიკის სფეროში ეფექტიანი და კვალიფიციური მომსახურება გლობალური ეკონომიკის ზრდაზე უდიდეს როლს თამაშობს.[7]

ამასთან ერთად აუცილებელია დინამიურობის შენარჩუნებაც. სწორედ ამიტომ უნდა გაიზარდოს მსხვილი ლოგისტიკური კომპანიის როლი სარკინიგზო დერეფნის კონკურენტუნარიანობის ამღალების საქმეში, ვინაიდან იძლევა იმის საშუალებას, რომ მოხდეს გრძელვადიანი სტაბილური გეგმების შემუშავება სატვირთო გადაზიდვე­ბისთვის. ასე მაგალითად საქართველო-რუმინეთსა და საქართველო-უკრაინას შორის დაიდო შეთანხმება რეგულარული საფიდერო მიმოსვლის ასამოქმედებლად.

ასევე შეიმუშავეს ,,ვოლგა-დონის’’ სასაზღვრო მარშრუტთან მიმართებაში სეზო­ნური და გამჭოლი ტარიფი, რაც საშუალებას მისცემს რკინიგზას კონკურენცია გაუწიოს ალტერნატიულ გზებს. აუცილებელია ერთიანი საშეღავათო პოლიტიკის გატარება  ქვეყნებს შორის.

ვინაიდან საქონლის დიდი მოცულობის და გადაადგილების პრობლემა უკვე მოგვარდა მაგისტრალების მეშვეობით, ტექნოლოგიების განვითარებამ მოითხოვა ლოგისტიკის უფრო მეტად განვითარება და მისი ისეთი პროგრამებითა და სისტემებით აღჭურვა, რომელიც მოხსნის არა მარტო ბარიერებს, არამედ გააადვილებს მის კონტროლს გზის ნებისმიერ არეალში მისი სასაქონლო ღირებულებების შენარჩუნებითა და სწრაფად ტვირთის მიწოდების უზრუნველყოფით. ამისათვის აუცილებელია ვებ ტექნოლოგიების აქტიური და გამჭვირვალე გამოყენება, რომელიც ზუსტ სიჩქარეს, უსაფრთხოებასა და უწყვეტობას აკონტროლებს და განსაზღვრავს.

ამრიგად განსხვავებული სატარიფო პოლიტიკით კავკასიის ქვეყნებს შორის, გადაზიდვის მაღალი ტარიფებით; არასაკმარისი და არაეფექტიანი ინფრასტრუქ­ტურით, მაგალითად, რთული გეოგრაფიული მონაკვეთებით, სადაც საგზაო-სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურა ხასიათდება დაბალი გამტარუნარიანობით; საზღვაო პორტები, რომლებიც ვერ უზრუნველყოფენ მაღალი წყალწყვის გემების მიღებას; ლოგისტიკის განვითარების დაბალი დონით. ლოგისტიკური კომპანიები ვერ უზრუნველყოფენ სერვისების გაუმჯობესებას და სრულყოფილი ლოგისტიკური მომსახურების შეთავაზებას;

დასკვნა

1. ამრიგად ტრანსპორტის ლოგისტიკა არის საწარმოო პროცესის განუყოფელი ნაწილი კომფორტული, სწრაფი და საშეღავათო, კარგად უზრუნველყოფილი პირობებით. ამიტომ სატრანსპორტო სისტემის მუშაობის ხარისხისადმი მოთხოვნები წაეყენება უშუალოდ სატრანსპორტო პროცესს. განსაკუთრებული მნიშვნელობა აქვს სატრანსპორტო პროცესის უწყვეტობას და სიჩქარეს, მიწოდების ვადების შემცირებას,  ერთობლივად სატრანსპორტო სისტემის გასაუმჯობესებლად.

2. ვინაიდან სამხრეთ კავკასიური დერეფნის ხარისხს და სიჩქარეს მნიშვნელოვნად აგდებს ბევრი საზღვრის გადაკვეთის პირობა და მასთან საჭირო ხდება სატრანსპორტო საშუალებების ჩანაცვლება, ამიტომ უნდა გააქტიურდეს ერთიანი ინტერმოდალური ლოგისტიკური კომპანიები და დაწესდეს ერთიანი სატარიფო პოლიტიკა მანამ, სანამ არსებულს ჩაანაცვლებს გამართული ინფრასტრუქტურა და გაუმჯობესებული მომსახურება.

3. აღსანიშნავია რომ ყოველი პროექტის დაგვიანებით შესრულება აგდებს ქვეყნის რეიტინგს და მნიშვნელობას საერთაშორისო არეალში. ამიტომ ის ძირითადი სტრატეგიები, რაც 2021-2030 წლებში აქვს დასახული საქართველოს  და მისი შესრულება  ზუსტად გაწერილი აქვს  ჯეროვნად  უნდა შესწულდეს. მათ შორის: უკეთესად აითვისოს შუა დერეფნის პოტენციალი; 2023 წლისთვის დაასრულოს აღმოსავლეთ-დასავლეთის ავტომაგისტრალის ძირითადი მონაკვეთი; მეტი ყურადღება მიაქციოს ადამიანური კაპიტალის განვითარებას; საქართველოსა და აზერბაიჯანს შორის მოაწყოს ახალი საბაჟო-გამშვები პუნქტი; გააციფრულოს საზღვაო სერვისები. ამ ყოველივეს უზრუნველყოფა დაგვეხმარება ინვესტიციების მოზიდვასა და  რეიტინგის გაუმჯობესებაში. 

გამოყენებული ლიტერატურა

1. Healey, P. The Treatment of Space and Place in the New Strategic Spatial Planning in Europe. International J. Urban and Regional Research, 28: 45–67. 2004;
2. The Role of Transport and Transit Corridors in Fostering International Cooperation for Sustainable Development: Issues and Recommendations. UN-Habitat. 2015;
3. Сток Дж.Р., Ламберт Д.М. Стратегическое управление логистикой: Пер. с англ. – М.: ИНФРАМ, 2005. – 797 с.
4. http://www.traceca-org.org/en/home/strategy-of-igc-traceca-2016-2026
5. https://www.carecprogram.org/?publication=railway-sector-assessment-for-georgia;
6. https://www.railway.ge/sachiro-informacia.
7. https://lpi.worldbank.org/international/scorecard/radar/254/C/GEO/2018?sort=asc&order=LPI%20Score#datatable

---